对于开发者和制造商来说，让联网汽车成为成功的现实

制造商对开放应用生态系统仍持谨慎态度

尽管在数据安全和用户隐私领域进行了巨大的进展，但仍然存在的主要挑战是自动提交。从本质上讲，制造商仍然有一个关于开放应用生态系统的隐私问题。这种恐惧源于历史安全漏洞，恶意应用程序已访问敏感数据。这些安全漏洞损坏了卡制造商的品牌，而且反过来侵蚀客户信任，这需要重建的时间相当长的时间。谨慎地接近开放的应用程序生态系统肯定是可取的，但这种方法可能导致延迟弥合开发人员和汽车制造商之间的差距的过程。

但这不仅仅是恶意软件或安全漏洞这是汽车制造商们所害怕的。维护高质量应用和服务的愿望也是一个强大的动力。制造商需要他们的应用程序真实地反映他们的品牌，并符合客户现有的期望。由于这些原因，汽车制造商自己喜欢在他们的联网汽车的应用程序开发方面保留很大的权力。

最后，不难理解的是，在这样一个历史悠久的传统行业中，获得信任不是一个快速的过程。这并不一定是件坏事;事情就是这样。开发人员需要确保他们与汽车制造商密切合作，以保护消费者，并确保他们的应用程序不仅品牌兼容，而且质量最高。

服务的支付模型需要更多的部署

在许多方面，为联网汽车开发的应用程序正击中市场的“甜蜜点”:对科技上瘾的千禧一代，他们正在购买自己的第一辆汽车。这些年轻人不会满足于一辆普通的车，只是把他们从a地送到B地;他们将要求一辆汽车能够为他们提供完整的连接包，并能将驾驶体验无缝连接到他们在线生活的其余部分。对于其中许多人来说，驾驶应用被视为接收、发送和分享音乐、导航、新闻和推荐等内容的明显方式——这正是联网汽车内的应用可以在移动中提供的内容和服务。

如果他们愿意针对这一特定的年轻人群体(这一群体通常以拥有可支配收入和充裕的时间而闻名)开发合适的应用程序，应用程序开发者就可以建立持久且有利可图的业务。事实上，德勤2014年的一项研究发现，52%的千禧一代(1984年至1995年左右出生的人)表示，他们希望自己的仪表盘上有应用程序。

然而，尽管这一尚未开发的市场潜力巨大，但对于许多开发者和第三方服务来说，联网汽车应用或服务如何实现仍不清楚向客户收取费用并从中获利更不用说第三方服务首先能从汽车制造商那里获得什么样的支付模式了。由于这些财务安排对日常应用程序开发者来说仍然不清楚，难怪有些人推迟了联网汽车应用程序的开发，而坚持使用智能手机应用程序，相比之下，智能手机应用程序更容易盈利。

可能持有往往涉及连接的App Car应用程序的常规应用程序开发商的另一种财务原因是开发时间和测试时间的长度。与智能手机应用程序相比，这些流程对于连接的汽车应用程序可以很长时间更长时间，并且对于那些在预算上工作的开发人员，他们根本没有时间投资。

汽车制造商需要让开发商平稳过渡

从更普遍的意义上说，当我们考虑如何将开发领域和汽车制造商联系起来时，汽车制造商需要实际地考虑他们能在技术方面带来什么。只有当开发者有足够的软件工具，以及那些至关重要的开放api时，第三方的发现和创新才能带来新的产品和服务。

这些资源直接来自个别汽车制造商，它们的可用性最终将决定个别汽车联网企业的成败。开发人员访问的api越开放，他们可以向客户提供的服务就越多样化。越多的汽车制造商意识到这一点，并使用正确的工具和软件来应对它，我们就会更快地看到联网汽车应用开发软件的变化。

结论:弥合差距

虽然我们在过去的几年里已经取得了长足的进步，但要完全弥合汽车制造商与第三方服务和开发商之间的差距，还有很长的路要走。尽管技术已经取得了巨大的进步，但要想让双方走到一起，需要的不仅仅是技术环境。双方都必须有强烈的合作和妥协的愿望，包括开发商和汽车制造商的倡议，以及所有相关方的激励措施。为了实现最佳的合作，为了让公司投入时间开始处理汽车数据，必须尽量减少摩擦。

正如我们所看到的，数据隐私和安全性仍然是汽车制造商的一大担忧。通过证明该技术完全安全，获得汽车制造商和消费者的信任，将使未来的合作更加容易。这已经发生了，而且开放生态系统的理由正日益强大。

就目前来看，联网汽车及其相关服务的未来前景非常乐观。在加速器、孵化器和黑客松的额外支持下，小企业正在获得资金和技术上的支持，他们需要构建和测试他们的应用程序，再加上与大型汽车公司的接触，使他们的项目启动并进入汽车领域。不断增长的客户期望也给汽车制造商带来了缩短开发和测试时间的压力，这再次促使它们推动和支持联网汽车应用的开发。

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